WISSENSWERTES  ZUR  E-MOBILITÄT

Stand Dezember 2023

Tanken bzw. Laden

Zahlreiche Energieversorger, Verbundnetze und Provider bieten Strom im Einzelbezug oder über einen Volumentarif. Die durchschnittlichen Kosten einer Kilowattstunde von ca. 40 Cent - wenn auch zurzeit sehr volatil - führen zu Fahrtkosten von etwa 8 Euro auf 100 Kilometer, während kostenlose Lademöglichkeiten (Ikea, Lidl, Kaufland, Arbeitgeber, Restaurants, etc.) seltener werden.

Auf der Autobahn gibt es unterdessen an fast allen Raststätten und Autohöfen e-Ladesäulen. Auch innerstädtisch findet man sie an Parkplätzen, in Parkhäusern und in der Nähe von Restaurants, Kliniken und Geschäften. Anders als mit einem Verbrennungsmotor fährt man also nicht extra tanken, sondern lädt sein e-Auto eher zwischendurch und nebenbei, so auch bei der Arbeit oder zu Hause. Die Investition in eine Wallbox am eigenen Haus sollte man nicht allzu lang hinauszögern: Zwar ist nach 8 Stunden Laden an der Haushaltssteckdose über Nacht der übliche Tagesverbrauch eines e-Autos mehr als nachgeladen, eine Schuko-Steckdose ist jedoch nicht für eine Dauerleistung von 3,7 kW ausgelegt: Es besteht Brandgefahr! Auch die fehlende Stecker-Arretierung, lange Ladebereitschaftszeiten beim Auto und das Gewicht des Notladekabels, das an der Steckdose zieht, sprechen gegen das Laden über die Haussteckdose. Unterdessen lässt sich eine gute Wallbox für moderate 300 Euro anschaffen und für weitere 200 Euro installieren.

Um die Ladezeiten besonders für Langstrecken zu reduzieren, werden im öffentlichen Raum immer mehr sogenannte Schnellladestationen errichtet: Bei 150 kW Ladeleistung benötigt eine 75-kWh-Batterie ganze 30 Minuten zum Aufladen und bei den neuen Super-Schnell-Ladern mit 350 kW gerade mal 13 Minuten - das ist dann für die Kaffeepause schon knapp. Die Verkürzung der Ladezeiten an Schnellladesäulen lassen sich die Anbieter allerdings gut bezahlen: Doppelte Preise in Höhe von 70 oder gar 90 Cent pro Kilowattstunde sind keine Seltenheit. Da lohnt es, mit speziellen Lade-Preisvergleich-Apps wie MOOVILITY den Überblick zu behalten, um den günstigsten Anbieter in der jeweiligen Umgebung zu identifizieren und auch gleich mit dem Laden über die App zu beginnen. Zurzeit gibt es in Deutschland 100.000 e-Ladepunkte - mit stark steigender Tendenz - im Vergleich zu 14.000 konventionellen Tankstellen.

Verbrauch

 Der Verbrauch eines Elektrofahrzeugs liegt typischerweise bei 20 Kilowattstunden (kWh) pro 100 Kilometer Fahrstrecke. Unterdessen hat sich die 15-20-25-Faustregel etabliert: Kleinwagen verbrauchen im Schnitt etwa 15 kWh, Mittelklassefahrzeuge 20 kWh und die Oberklasse ab 25 kWh je 100 Km. Das führt dann zu Stromkosten von 6€, 8€ bzw. 10€ auf 100 km (Kleinwagen/ Mittelklasse/ Oberklasse). Die Verbrauchswerte können jedoch abhängig von der Fahrweise auch deutlich schwanken. Im Winter muss man etwa mit 2 kWh zusätzlichem Verbrauch für die Heizung rechnen. Während sich die unmittelbaren Verbrauchskosten in der Summe also ähnlich denen eines günstigen Verbrenners einstellen, ergibt sich ein erheblicher Kostenvorteil aus dem laufenden Betrieb eines Elektrofahrzeugs – speziell in Bezug auf Wartung und Verschleiß, aber auch hinsichtlich der Laufleistung.

Betriebskosten

Eine staatliche Kaufprämie von bis zu 4.500 Euro, 10 Jahre keine Kfz-Steuern, THG-Prämie, vielerorts kostenloses Parken und Laden summieren sich bereits zu einem erheblichen Kostenvorteil. Der Herstelleranteil der Kaufprämie von zusätzlichen 2.250 Euro ist in die ausgewiesenen Fahrzeugpreise bereits eingerechnet, sodass dieser Teil der Förderung nicht in demselben Maße spürbar wird wie die staatliche Erstattung durch das Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (BAFA). 

Der weitaus größte Kostenvorteil ergibt sich allerdings aus dem laufenden Betrieb eines Elektrofahrzeugs: Es gibt keine Wartungskosten für Ölwechsel, Zündkerzen, Anlasser, Kühlkreislauf, Wasserpumpe, Keil- und Zahnriemen, Starterbatterie, Lichtmaschine, Getriebe, Kupplung, Auspuff, etc. Lediglich Kosten für Reifen und Bremsen verbleiben. Die Elektrofahrzeuge des Herstellers Tesla beispielsweise erfordern überhaupt keine Jahresinspektionen. Aus diesem Umstand erklärt sich auch die Zurückhaltung der konventionellen Autohändler und Werkstätten in Bezug auf die Elektromobilität, die den Großteil ihrer Gewinne nicht mit dem einmaligen Verkauf, sondern mit dem regelmäßigen Service von Fahrzeugen erwirtschaften. 

Die Stromkosten eines Elektrofahrzeugs bei einem durchschnittlichen Verbrauch von 20 kWh auf 100km liegen unterwegs und zu Hause bei etwa 8€ auf 100 km (0,40€/kWh) und mit eigener Photovoltaik bei 3€ (0,15€/kWh). Demgegenüber sind die Spritkosten eines Verbrenners von etwa 14€ auf 100 km (7 Liter Verbrauch bei 2€/l) bereits doppelt so hoch. Nach der wichtigen Berücksichtigung von Wartungskosten, Kfz-Steuern und Parkkosten, die für ein Elektroauto allesamt nahe der Nullgrenze liegen, bei einem Verbrenner jedoch nochmals mit etwa 14€ auf 100 km zu Buche schlagen, ergeben sich dreieinhalbmal so hohe Betriebskosten beim Verbrenner (28€ gegenüber 8€ auf 100 km). 

Selbst wenn die eine oder andere Zahl Schwankungen unterlegen ist: Das Ergebnis ist eindeutig, Verbrenner sind im Betrieb 3- bis 4-mal so teuer wie e-Autos!

Den etwas höheren Anschaffungspreis machen Elektroautos unabhängig von den Betriebskosten durch höhere Energieeffizienz und Lebensdauer bzw. Gesamtfahrleistung mehr als wett: Letztere liegt bei einem Elektroauto 2- bis 3-mal höher als bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor - Elektroautos erzielen gut und gerne Laufleistungen von 300.000 bis 700.000 km. Daher auch der deutlich bessere Wiederverkaufswert. Weiter haben Elektromotoren kein Schaltgetriebe, auch keine Automatik; sie stoßen keine Treibhausgase aus und sind leise & wartungsfrei. 

Fahrzeuge

Ein ausgereiftes Elektroauto der oberen Mittelklasse kostet mit dem Tesla Model 3 lediglich 42.000 Euro in Vollausstattung -  das etwas höhergesetzte Model Y liegt bei 45.000 Euro. Mehr Auto fürs Geld bietet kein anderer Hersteller. Dazu kommt die Wartungsfreiheit von Tesla-Fahrzeugen, die klassenbeste Fahrleistungen (4s auf 100 km/h, 230 km/h Spitze) bei günstigstem Durchschnittsverbrauch (16 kWh/ 100km) bieten. Aber auch das dichte, Tesla-eigene Ladenetz mit konkurrenzlos günstigen Stromtarifen (35 ct/ kWh) für die Schnell-Ladung mit 250 kW ist ein Alleinstellungsmerkmal. Und: Sie funktionieren immer und ohne Ladekarte/ App. 

Deutsche Hersteller verlangen für ein E-Auto (VW ID.7, BMW i4, …) mit 55.000 Eur Grundpreis plus 20.000 Eur für eine vergleichbare Ausstattung 70% mehr als Tesla für sein Model 3. Ein Mercedes EQC/ EQE oder Audi e-tron kostet darauf nochmals rund 15.000 Eur Aufpreis. Was viele nicht wissen: Fast alle E-Auto Hersteller regeln ihre Fahrzeuge bei 160 bis 180 km/h ab - außer Tesla. Diese Geschwindigkeiten entsprechen der Vernunft und auch dem Zeitgeist, schneller muss man nicht fahren. Technisch aber offenbart sich mit der Abregelung ein Rückstand in der technologischen Entwicklung, denn nur ein ausgereiftes Motor- und Batterie-Management kann deutlich höhere Fahrleistungen bieten. 

Natürlich kann man für ein deutsches Auto das Doppelte zahlen, wenn es einem wichtig ist oder besser passt. Die Klientel, bei der das Geld so locker sitzt, ist jedoch relativ klein. Und die Fraktion, die gerne nachrechnet, wieviel Auto sie fürs Geld bekommt, deutlich größer: Und die bestimmt mit ihrer Nachfrage die Marktanteile! Die Marktanteile der deutschen Autobauer sinken vor allem deshalb so rapide ab, weil ihre Elektro-Modelle mindestens 70% teurer sind. Und wofür eigentlich: Für mehr Individualität? Für das schönere Design? Für die bessere Technik? Für stärkere Fahrleistungen? Für einen geringeren Verbrauch? Für den kompetenteren Service? Für die günstigeren Betriebskosten? Für das breitere Ladenetz? Für den höheren Wiederverkaufswert? Für deutsche Arbeitsplätze? Am Ende bleibt vielleicht eins von neun Argumenten. Manch einer findet noch ein zweites. Zu wenig für die satten, gierigen Aufpreise deutscher Hersteller. 

Batterien

Der häufig vorgebrachte Einwand, die Produktion von Elektroauto-Batterien würde viel Energie verbrauchen, ist richtig. Genauso richtig ist aber auch, dass sich der höhere Energieverbrauch der Herstellung bereits nach einer Laufleistung von 30.000 km im Vergleich zum Verbrenner amortisiert. Die aktuellen Batterien garantieren in der Regel 3.000 volle Ladezyklen – das entspricht einer Laufleistung von 1,5 Millionen Kilometer! Aber auch dann haben diese Batterien noch eine Restkapazität von 80% und werden schon heute in einem zweiten Leben als Speicherbatterien eingesetzt – beispielsweise in Wohngebäuden mit Photovoltaik. Viele Batterien erholen sich dann sogar wieder und gewinnen an Kapazität zurück, weil der Einsatz als Speicher im Vergleich zur Anwendung im Auto deutlich schonender ist. Kommt eine Batterie am Ende der Lebensdauer tatsächlich ins Recycling, können über 90 % der Rohmaterialien zurückgewonnen werden.

Quellen

www.goingelectric.de/stromtankstellen

https://de.wikipedia.org/wiki/Elektroauto

Umweltbundesamt, Kraftstoffverbrauch

Fahrzeugwartungsvorschriften bei Tesla

E-Auto: 200 statt 1200 Teile